Panamá; Buques de gran envergadura podrán atravesar el Canal

screenshot.13Una nave podrá atravesar el salto de agua de cada lado en unas dos horas y media, con lo cual podrá completar su paso por los 80 kilómetros del Canal de Panamá en un promedio de 10 horas y excepcionalmente en ocho.

La ampliación del Canal de Panamá para instalar un tercer juego de esclusas permitirá que barcos de la mayor envergadura, incluidos grandes tanqueros, petroleros y portaviones, atraviesen la vía interoceánica en ambos sentidos, es decir, del Atlántico al Pacífico y viceversa.

Esos enormes buques son los denominados postpanamax, en razón de que fueron construidos después de concluido el Canal con medidas que superan la capacidad de fondaje y anchura del paso, y en consecuencia no pueden atravesarlo.

Tal situación obligó a aumentar la capacidad portuaria en ambas entradas del Canal para recibir en ellos las cargas de esos buques y transportarlas al otro extremo por ferrocarril, como ha venido funcionando desde hace muchos años, aún cuando la operación encarece el flete de mercancías.

Ahora con la nueva esclusa, la ampliación permitirá el tránsito de barcos con el triple de volumen de carga; es decir, a partir de mediados de 2015, fecha tentativa para que entre en ejecución, podrán atravesarlo barcos con cargas de 12 mil 600 contenedores y 366 metros de eslora, frente al máximo de cuatro mil 400 contenedores y 294 metros de las naves que lo surcan hoy.

Según las explicaciones publicadas por la Autoridad del Canal (ACP), cada una de las dos nuevas salidas al mar estará formada por tres cámaras de agua cerradas con esclusas que salvarán los 27 metros de desnivel entre los dos océanos y el lago Gatún -situado a mitad del canal- y, siguiendo el funcionamiento de ese tipo de sistemas, los barcos avanzarán al equilibrarse el nivel de agua entre cámaras contiguas.

Una nave podrá atravesar el salto de agua de cada lado en unas dos horas y media, con lo cual podrá completar su paso por los 80 kilómetros del Canal de Panamá en un promedio de 10 horas y excepcionalmente en ocho.

La dificultad mayor ha estado en las dimensiones de la obra, la cual cuenta con 158 válvulas y 16 compuertas con un peso total de 50 mil toneladas, la cuales ya empezaron a llegar a Panamá desde su lugar de construcción en Trieste, Italia.

Dichas compuertas resultan la parte de mayor complejidad técnica del proyecto, pues mientras las ya instaladas en el canal actual son abisagradas, las nuevas son rodantes y con una altura equivalente a un edificio de 20 pisos, por lo cual una buena parte de su interior estará vacía para que puedan ser arrastradas al cerrar y abrir las cámaras.

Son de medidas diferentes porque en la parte del Pacífico tienen que ser más grandes debido al mayor riesgo sísmico y porque sus mareas son más altas.

Están siendo trasladadas en barco a Panamá de cuatro en cuatro y se espera que a finales de este año ya estén todas en el país. La experiencia en el embarque de las cuatro primeras en julio ha sido exitosa.

Las mayores de las compuertas miden 33 metros de alto y pesan cuatro mil 300 toneladas y su instalación comenzará en el lado atlántico una vez que se haya construido la base de hormigón en la cual serán ubicadas mediante un mecanismo calculado al milímetro por los ingenieros que han diseñado la ampliación.

Esta nueva parte del Canal tiene como característica singular un sistema de piscinas laterales, el cual permitirá reutilizar un 60 por ciento del agua en cada compartimento, de manera que se reduzca el consumo total del líquido en 7,0 por ciento, y el funcionamiento de las instalaciones será revisado desde numerosos puntos de control.

El consorcio estima que para el tránsito de un carguero grande por el Canal son necesarios 200 millones de litros de agua.

Como hemos indicado, el programa de ampliación consiste en la construcción de dos complejos de esclusas de tres niveles cada una con tres tinas de reutilización de agua por nivel, una en el lado Pacífico y otra en el lado Atlántico.

El programa incluye componentes de dragado, excavación seca, aumento de la capacidad de reserva de agua y la construcción del Tercer Juego de Esclusas.

A la fecha se han culminado los proyectos de dragado de ambas entradas del Canal, mientras que el de los cauces existentes del Corte Culebra y el lago Gatún están en la fase final.

En cuanto a los trabajos de excavación seca para la creación del Cauce de Acceso del Pacífico, que conectará las esclusas del Pacífico con el Corte Culebra, ya casi se han completado las cuatro fases en que se dividió el proyecto.

La cuarta fase, que incluye la construcción de la represa Borinquen 1E, la cual permitirá operar el nuevo cauce nueve metros por encima del nivel del lago Miraflores, registra un avance actual de más del 80 por ciento.

Para conectar las esclusas del Pacífico con el Corte Culebra se llevó a cabo la excavación en seco de un nuevo cauce de acceso de 6.1 kilómetros de largo. Esos trabajos para la expansión han permitido la recuperación de unas 900 hectáreas de tierra, a través de una limpieza en las áreas canaleras. Las obras de ampliación del Canal de Panamá están en manos del consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), integrado por la empresa española Sacyr Vallehermoso, la italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana (Cusa).

El pasado año fiscal (1 de octubre de 2011 a 30 de septiembre de 2012) más de 333 millones de toneladas de carga pasaron por el viejo canal que el 15 de agosto de 2014 cumplirá su primer centenario.

El canal fue inaugurado por el vapor Ancón ese día y desde entonces más de un millón de barcos han transitado sus aguas.

Estados Unidos es el principal cliente de la vía, por la que en el último año transportó 143,5 millones de toneladas, seguido por China (52,7 millones de toneladas), Chile (28 millones) y Japón (22,3 millones). Actualmente por el Canal transitan unas 14 mil embarcaciones, las cuales trasladan alrededor del cinco por ciento del comercio mundial.

Cuando la ampliación se complete y entre en operación, se reducirán costos y tiempos de transporte, además de abrir una nueva ruta para el traslado de combustibles, productos agrícolas y de manufactura.

El proyecto de expansión, valuado en cinco mil 250 millones de dólares, debe terminarse a mediados de 2015 por un atraso irrecuperable en el inicio de los trabajos debido a que la mezcla de cemento que debió utilizarse fue rechazada por no cumplir los parámetros exigidos.

Desde entonces hay un litigio de responsabilidad entre el grupo constructor y la Autoridad del Canal, que implica sanciones multimillonarias.

La vicepresidenta ejecutiva del Departamento de Ingeniería y Administración de Programas, encargada del plan de la ampliación canalera, Ilya Espino de Marotta, explicó que del presupuesto de cinco mil 250 millones asignado a la obra, el mayor peso cae en el diseño y construcción del tercer juego de esclusas, contrato adjudicado al mencionado consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC) por tres mil 118 millones.

Aunque el consorcio ha podido adelantar las obras relacionadas con otros elementos que conformarán las nuevas esclusas, la ejecutiva explicó que GUPC presentó atrasos en cuanto a la colocación del concreto para levantar las estructuras tanto en la entrada del Pacífico como en la del Atlántico.

La ACP solicitó en varias ocasiones al contratista presentar un cronograma de trabajo actualizado que reflejara la situación actual y futura de la ejecución de la obra, dijo Espino de Marotta.

El GUPC preparó un cronograma en el cual estimó completar el contrato en abril de 2015, seis meses después de la fecha de terminación contractual.

El consorcio admitió atrasos importantes en la construcción del nuevo complejo de esclusas, aunque no asume la responsabilidad pues alegan que el asunto de la mezcla de cemento no se le puede atribuir al Grupo. En resumen, hay consenso y conformidad con la nueva fecha de terminación, posiblemente para junio de 2015.

Fuente: http://bit.ly/1cFCJwd

Telesur 15.08.2013